Πέρασαν 25 ολόκληρα χρόνια από την εκπόνηση του και 15 χρόνια από την ανάθεσή του μέχρι το έργο της επέκτασης του αεροδρομίου «Μακεδονία» να ολοκληρωθεί. Τελευταία εξέλιξη, οι δύο αποφάσεις του υπ. Υποδομών και Μεταφορών, με τις οποίες αποζημιώνεται η ανάδοχος κοινοπραξία με το ποσό του 1,5 εκατ. ευρώ για ζημία λόγω μη λειτουργίας του νέου αεροδιαδρόμου.
Η αναβάθμιση του Κρατικού Αερολιμένα Θεσσαλονίκης αποτελεί μία από τις περιπτώσεις των στρεβλώσεων, που προκύπτουν κατά την υλοποίηση των μεγάλων έργων υποδομής στην χώρα μας. Η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 εντός της θάλασσας θεωρήθηκε ήδη από τη δεκαετία του ’90 ως το κομβικό έργο, που θα καθιστούσε διεθνές αεροδρόμιο το «Μακεδονία».
Με την ολοκλήρωση της επέκτασης σχεδόν το σύνολο των τύπων αεροσκαφών θα μπορούσε να προσγειωθεί στον νέο διάδρομο τη στιγμή που μόνο το 22,64% των υφιστάμενων τύπων αεροσκαφών είχε τη δυνατότητα να προσεγγίσει το αεροδρόμιο. Η εξέλιξη αυτή θα πολλαπλασίαζε την επιβατική κίνηση δημιουργώντας συνθήκες οικονομικής ανάπτυξης όχι μόνο της Θεσσαλονίκης, αλλά ολόκληρης της Βόρειας Ελλάδας.
Σύμφωνα με την μελέτη, ο αερολιμένας θα αποκτούσε διάδρομο μήκους 3.440 μέτρων, παράλληλο τροχοδρόμο αντίστοιχου μήκους και διαμήκη ζώνη ασφαλείας 150 μέτρων με την περιμετρική θωράκιση των διαδρόμων από τη θάλασσα να ξεπερνά σε μήκος τα 2 χιλιόμετρα. Τεχνικά και οικονομικά προβλήματα αλλά και διοικητικές προσφυγές όμως, είχαν ως αποτέλεσμα η πρώτη προσγείωση στον διάδρομο 10-28 να πραγματοποιηθεί μόλις στις 11 Σεπτεμβρίου του 2020 ενώ το χρονοδιάγραμμα του έργου προέβλεπε την παράδοση του το 2011.
Όπως αναφέρουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, «θεωρούμε βάσιμο το αίτημα του αναδόχου για αποζημίωσή του, λόγω υπερημερίας του ΚτΕ στην εκπλήρωση των συμβατικών του υποχρεώσεων, και συγκεκριμένα στην απόδοση στον ανάδοχο ελεύθερου του χώρου εκτέλεσης των υπολειπόμενων Η/Μ εργασιών στις διασταυρώσεις του τροχοδρόμου F με τον διάδρομο 16-34 και τον τροχόδρομο Α. Συνεπεία της υπερημερίας αυτής, ο ανάδοχος είναι υποχρεωμένος να διατηρεί στο εργοτάξιο τεχνικό και διοικητικό προσωπικό και μηχανολογικό εξοπλισμό, σε αναμονή της εκτέλεσης των συγκεκριμένων εργασιών. Επιπλέον, επιβαρύνεται με έξοδα εξυπηρέτησης εγγυητικών επιστολών καλής εκτέλεσης και ασφάλισης του έργου, καθ’ ότι, λόγω της αδυναμίας σύνταξης και έγκρισης τελικής επιμέτρησης, η έναρξη της περιόδου συντήρησης μετατίθεται κατά το διάστημα που αντιστοιχεί μέχρι την ολοκλήρωση και των υπολειπόμενων Η/Μ εργασιών».
Είχε προηγηθεί τον Μάρτιο του 2019 η βεβαίωση ολοκλήρωσης του φυσικού αντικειμένου του έργου, πλην επουσιωδών ελλείψεων, για τις οποίες εκδόθηκε εντολή αποκατάστασης. Οι αποκαταστάσεις των ελλείψεων, οι οποίες τελικώς καθυστέρησαν, ταξινομήθηκαν σε δύο κατηγορίες:
- σε εργασίες που σχετίζονταν με το «κυρίως» έργο της επέκτασης του διαδρόμου 10 – 28
- σε εργασίες η εκτέλεση των οποίων προϋπέθετε τη θέση σε επιχειρησιακή λειτουργία του διαδρόμου 10-28 και εργασίες εκτός του χώρου του αεροδρομίου, των οποίων η εκτέλεση εξαρτιόταν από εγκρίσεις και αδειοδοτήσεις άλλων φορέων.
Η αρχή του έργου χρονολογείται πριν 25 χρόνια
Στο μεταξύ, η έναρξη του έργου χρονολογείται πριν 25 χρόνια στο μακρινό 1996 όταν το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης εκπόνησε την μελέτη του, που εγκρίθηκε την επόμενη χρονιά από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, με το πλάνο εκείνης της εποχής να τοποθετεί την περαίωσή του το 2006. Ακολούθησε η εκπόνηση της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων το 1999 και το 2000 εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι. Τον Απρίλιο του 2005 προκηρύχτηκε για τρίτη φορά ο διαγωνισμός για την ανάθεση του έργου με προϋπολογισμό 246 εκατ. ευρώ.
Ακολούθησε την Ημερησία στο Google News!
