Τις διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, με αφετηρία τις εξελίξεις των πρώτων δεκαετιών του 20ού αιώνα, αναδεικνύει το βιβλίο Αιχμάλωτοι στις Ράγες, που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος, με τον συγγραφέα και ερευνητή Αχιλλέα Χεκίμογλου να επισημαίνει, μιλώντας στην εκπομπή Limit Up του Open, ότι πολλά από τα σημερινά προβλήματα δεν είναι συγκυριακά, αλλά αποτέλεσμα μιας μακράς αλληλουχίας επιλογών και εξελίξεων.
Από τον Μεσοπόλεμο στην κρίση βιωσιμότητας
Όπως ανέλυσε ο Αχιλλέας Χεκίμογλου, ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπήρξε ιστορικά ένας από τους σημαντικότερους τομείς επενδύσεων στη χώρα, δεύτερος μετά τις τράπεζες ως προς την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων τον 19ο αιώνα. Τα κεφάλαια αυτά στήριξαν την ανάπτυξη εκτεταμένων υποδομών, οι οποίες, ωστόσο, άρχισαν να υποβαθμίζονται με την έλευση του αυτοκινήτου στον Μεσοπόλεμο.
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες, που λειτουργούσαν κυρίως ως ιδιωτικές επιχειρήσεις μέσω παραχωρήσεων, βρέθηκαν αντιμέτωπες με αυξανόμενες ζημιές και οικονομική ασφυξία, καθώς το οδικό δίκτυο και τα νέα μέσα μεταφοράς απορροφούσαν ολοένα μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου.
Κρατική παρέμβαση και πολεμική αξιοποίηση
Η επιδείνωση της κατάστασης οδήγησε σε έντονη κρατική παρέμβαση, με τις κυβερνήσεις της εποχής – και κορύφωση τη δικτατορία Μεταξά – να επιβάλλουν ρυθμίσεις στη λειτουργία των μεταφορών, υποχρεώνοντας λεωφορεία και φορτηγά να συνεργάζονται με τις σιδηροδρομικές εταιρείες. Το αποτέλεσμα ήταν ότι, λίγο πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τα σιδηροδρομικά δίκτυα επανήλθαν σε κερδοφορία, με το κρατικό δίκτυο να αποδίδει ακόμη και μέρισμα στο Δημόσιο.
Κατά τη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου και του αλβανικού έπους, ο ρόλος του σιδηροδρόμου υπήρξε καθοριστικός. Παρά τις περιορισμένες υποδομές και τις συνθήκες βομβαρδισμών, πραγματοποιούνταν δεκάδες δρομολόγια ημερησίως, εξυπηρετώντας την επιστράτευση και τη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων.
Κατοχή, Εμφύλιος και απώλεια δυναμικής
Η μεταπολεμική περίοδος ανέκοψε βίαια αυτή τη λειτουργική δυναμική. Οι εκτεταμένες καταστροφές στις σιδηροδρομικές υποδομές από τις δυνάμεις κατοχής, σε συνδυασμό με τον Εμφύλιο, κατέστησαν την ανασυγκρότηση εξαιρετικά δύσκολη. Όπως επισημάνθηκε, τα έργα που επισκευάζονταν συχνά καταστρέφονταν εκ νέου, ενώ παράλληλα το κεφάλαιο στράφηκε μαζικά προς το αυτοκίνητο, τα φορτηγά και τα λεωφορεία.
Έτσι, ο σιδηρόδρομος άρχισε να χάνει σταθερά μερίδιο αγοράς, παρά το γεγονός ότι είχε οργανωθεί για να εξυπηρετεί κρίσιμους τομείς της οικονομίας, όπως η αγροτική παραγωγή και οι εξαγωγές, με παρακαμπτήριες γραμμές προς βιομηχανικές μονάδες.
Καθυστερημένος εκσυγχρονισμός
Η φτώχεια της χώρας και η έλλειψη πρόσβασης σε κεφάλαια τις δεκαετίες του 1950 και του 1960 δεν επέτρεψαν τον έγκαιρο εκσυγχρονισμό του δικτύου. Όπως σημειώθηκε, ουσιαστικές παρεμβάσεις ξεκίνησαν μόνο μετά την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα, όταν πλέον ο σιδηρόδρομος είχε περιοριστεί σε ένα μικρό ποσοστό του συνολικού μεταφορικού έργου.
Η ιστορική αυτή διαδρομή αποτυπώνεται αναλυτικά στο βιβλίο Αιχμάλωτοι στις Ράγες, το οποίο εξετάζει πώς οι επιλογές του παρελθόντος διαμόρφωσαν τις σημερινές δομικές αδυναμίες.
Ακολούθησε την Ημερησία στο Google News!
